För Nilka Martell, bosatt i New York City, är motorvägsinfrastruktur en personlig affär. Martell leder en grupp som heter Loving The Bronx vill begrava – ja, bokstavligen begrava – den ökända Cross-Bronx Expressway, som går genom täta stadsdelar i South Bronx. Cross-Bronx Expressway, som är en viktig handelsväg mellan New Jersey och Connecticut och Long Island, lockar till sig en uppsjö av 18-hjuliga lastbilar varje dag, tillsammans med en enorm mängd annan biltrafik.
Bronx har högsta andelen pediatrisk astma i landet, delvis på grund av fordonsföroreningar som sipprar in i luften från denna urbana motorväg. Martells son är ett av de många barn som utgör den oroande statistiken.
”Jag har två barn. Min son är den yngsta. När jag var gravid med honom bodde jag faktiskt i en lägenhet som låg intill en öppen del på motorvägen, säger Martell till The Daily Beast. ”Vi skulle få den här filmen [of exhaust] på våra fönster hela tiden.”
Enligt EPA, 82 procent av alla transporter utsläpp kommer från väganvändare. Den luftkvaliteten påverkas mest inom 500 fot från en motorväg.
Martell vill begrava motorvägen som hon tror drabbade hennes barn och andra som honom med kroniska hälsoproblem, och förhindra att andra familjer måste drabbas av samma problem. Hennes kampanj är en del av en större ”cap and cover”-rörelse som håller på att byggas över hela landet. Konceptet kräver i huvudsak att förvandla en friluftsmotorväg till en tunnel genom att täcka den (om den redan är under marknivån) och sedan ”täcka” den nya tunneln med en uppsjö av fastighetsalternativ. Det kan inkludera att bygga nya parker, eller nya bostäder eller andra typer av lågdensitetsutveckling. Motorvägen är inte borta. Det är bara under jorden—som att köra genom en lång tunnel.
Det betyder att fordonsföroreningar inte flyter ut i det fria och direkt påverkar samhällets hälsa som i Bronx. Eftersom motorvägen nu är en tunnel och inte är öppet exponerad, kan avgaser filtreras genom ventilationssystem som kan ta bort alla typer av gifter innan de tränger ut i det fria.
”Beroende på var de [exhaust fans] finns, har du viss filtrering, säger Paul Angelone, senior chef för Urban Land Institute, till The Daily Beast. ”Du kommer fortfarande att ha en del föroreningar, men det skulle åtminstone vara mindre.”
I New York City-sammanhang går Martell ett steg längre – hon arbetar med Department of City Planning för att plantera träd längs den föreslagna hatten och använda naturligt växtliv som ett koldioxidfilter för dessa täckta vägar.
Runt om i landet driver andra på för liknande initiativ. I Seattle pressar aktivister stadens regering att lägga till mer grönt till ett vägprojekt som redan pågår. I Austin arbetar staden faktiskt tillsammans med en aktivistgrupp som heter Reconnect Austin för att överväga en kombination av kommersiell utveckling och parker ovanpå täckta motorvägar, även om dessa planer fortfarande är i tidiga faser.
Cap-and-cover-rörelsen är sedan länge sen, särskilt när man tar hänsyn till de rasistiska effekterna som många av USA:s motorvägar åstadkommer.
1956 antog kongressen Federal Aid Highway Act. Nya motorvägar byggda från det massiva tillflödet av finansiering av offentliga arbeten byggdes avsiktligt genom låginkomstsamhällen som var oproportionerligt färggemenskaper. Många samhällen, som Atlanta, såg rassegregationen fysiskt förvärras av nya motorvägar. I vissa fall förstördes dessa samhällen direkt av nybyggnation. Hur som helst, motorvägar gjorde det lättare för rika och medelklassiga vita människor att dra sig tillbaka till den nyskapade förorten
Stora vägar fortsätter att splittra samhällen idag, vilket driver upp effekterna av klimatförändringarna så att de är mer förödande för fattigare minoritetssamhällen och underlättar en pågående folkhälsokatastrof. Aktivister som Martell hävdar att ett tak för motorvägar skulle tillåta städer och regioner att ha mer kontroll över motorvägsutsläpp och minska folkhälsobördan för utsatta befolkningar.
Förutom att förbättra luftkvaliteten finns det några andra värdefulla fördelar med att täcka och täcka motorvägar. Eftersom de inte är direkt exponerade för solen, skulle dessa underjordiska vägar inte längre bidra till urbana ”värmeö” effekter som höjer temperaturen i städerna under varmare månader. Träd som planterats på toppen av täckta vägbanor kan också hjälpa till att sänka omgivningstemperaturerna, särskilt under svåra värmeböljor – en annan direkt effekt av klimatförändringen och en som får vissa städer i USA att se medeltemperaturen stiger med svindlande sju grader
Påskyndat av alarmerande händelser som denna, har US Department of Transportation (DOT) börjat gå vidare med planerna för lock och begravning för vissa federala motorvägar. I slutet av förra året tilldelade transportminister Pete Buttigieg bidrag från Rebuilding America’s Infrastructure with Sustainability and Equity (RAISE) till flera amerikanska städer för att täcka motorvägar, inklusive i El Paso och Atlanta. Båda projekten tilldelades 900 000 $ i finansiering.
I El Paso kommer pengarna att användas för att begrava en sträcka av Interstate-10 som går genom stadens centrum. En 12 hektar stor park skulle byggas ovanpå den. Enligt PUNKTparken skulle inkludera ”grönt utrymme, offentliga samlingsutrymmen och nöjesställen.”
I-45 nära centrala Houston.
Wikimedia Commons
På andra sidan staten i Houston överväger tjänstemän på stads-, delstats- och federal nivå också planer på att begrava en del av motorväg 1-45 nära centrum där flera stora motorvägar korsar varandra—en utmanande uppgift i en stad som också har den enskilt bredaste motorvägen i världen med 26 filer.
Förra årets RAISE-bidrag är bara en del av finansieringspusslet. Bidragsprogrammet startade under den amerikanska lagen om återhämtning och återinvestering som antogs under Obama-administrationen 2009 som en diskretionär fond. Tack vare den nya tvåpartiska infrastrukturlagen på 1 miljard dollar har DOT mer pengar att erbjuda projekt som dessa framåt.
En talesperson för DOT sa till The Daily Beast att inga specifika städer har valts ut med finansieringen från infrastrukturlagen. Transportminister Pete Buttigieg har dock rest runt i landet för att öka medvetenheten om programmet och särskilt besökta platser där många viktiga projekt antingen är på gång eller diskuteras aktivt. Några av dessa inkluderar SyrakusaNew York; Richmond, Virginia; och Austin.
Det är vettigt varför Texas huvudstad skulle kunna vara med på listan. I mer än ett decennium Austin har varit en av de snabbast växande städerna i Amerika. Ändå har dess infrastruktur kämpat för att hålla jämna steg med den betydande befolkningstillväxt den har sett. I-35 är ett särskilt förödande exempel på hur gamla motorvägar kan förvärra rasistisk politik och skada minoritetssamhällen i årtionden.
I -35, som delar Austins östra och västra sidor, byggdes genom färgsamhällen tillbaka i sent 1950-tal. Faktum är att dess konstruktion i praktiken demolerade dessa stadsdelar. Även om Austin har upplevt en otrolig boom i befolkning och företag under de senaste två decennierna, byggdes inte dess infrastruktur för att hantera så snabb tillväxt.
Enligt Reconnect Austin har det lagts fram flera förslag om vad som ska placeras ovanpå de täckta motorvägarna, inklusive bostäder, kommersiella byggnader och parker. Tyvärr vill Texas Department of Transportation och stadsplanerare inte begränsa hela sträckan av I-35. De skulle hellre locka segment istället och lämna andra intakta, sa Heyden Black Walker, medgrundare av Reconnect Austin, till The Daily Beast. Det betyder ingen luftfiltrering och endast begränsade åtgärder för att hjälpa till att minska klimatförändringsbidragen.
”I-35 är ett särskilt förödande exempel på hur gamla motorvägar kan förvärra rasistisk politik och skada minoritetssamhällen i årtionden.”
Advokatgruppen Lid I-5 har drivit på för att begrava interstate som går genom Seattle, Washington. Sedan 2015 har gruppen drivit på för att stärka det hårt saknade grönområdet i stadens centrum. Men till skillnad från Austin och New York är topografin i Seattle betydligt mer utmanande för dessa ansträngningar.
”Det är så himla kuperat här,” sa Scott Bonjukian, medordförande för Lid I-5:s styrkommitté, till The Daily Beast. Det finns bara begränsade delar av motorvägen som faktiskt kan övervägas för lock-and-cover, sa han.
För Bonjukian, Walker och andra keps-och-omslagsförespråkare är Boston deras stora inspiration. Stadens ambitiösa motorvägsprojekt, kallat ”Big Dig”, begravde mycket av en central artär på I-93 som löper genom stadens hjärta. Efter att den var klar sjönk kolmonoxidnivåerna häpnadsväckande 12 procentvilket Massachusetts Department of Transportation direkt attribut till projektet.
”I centrala Boston har det gjort en enorm skillnad i upplevelsen av det offentliga rummet,” sa Eric Avila, professor i historia och stadsplanering vid UCLA, till The Daily Beast. ”Nu, när du är i den delen av Boston, står du inte i skuggan av en förhöjd motorväg, du står mitt i en grön park som nu återansluter stadsdelar som formellt var separerade eller delade.”
Men samma lösning kom med sina egna problem. Det spårade snabbt stadens gentrifiering. Parker hjälper till att ta fram välbehövliga miljöskyddsmedel, men de driver också oundvikligen upp fastighetsvärden, vilket faktiskt förvärrar de rasmässiga ojämlikheter som motorvägarna skapade i första hand.
I-93-tunneln under Boston.
René Schwietzke
”Jag tror att du behöver ha ett robust program för statlig tillsyn för att se till att effekterna av gentrifiering inte ytterligare missgynnar samhällen som redan har drabbats hårt av motorvägsbyggande och röda kanter,” tillade Avila.
”När vi tittar på andra städer som framgångsrikt har gjort detta [capping highways] det första vi är oroliga för är den ytterligare fördrivningen av människor, säger Martell
Men det kan finnas en ny nationell modell som kan hjälpa till att mildra dessa farhågor. I Södra Kalifornien det finns nya program som erbjuder skadestånd ättlingar till dem som fördrivits av motorvägsbyggen. Santa Monica lanserade ett sådant program i januari. Sökande var tvungna att visa egendomshandlingar som bevisade att de var fördrivna eller härstammade från dem som förträngdes genom ett sådant bygge.
Tyvärr godkände skadeståndsprogrammet ansökningar baserade på ett lotterisystem, som mottogs dåligt i samhället. Programmet, även om det är en början, gav bara begränsade resurser, det begränsar hushållen som kan söka skadestånd vid denna tidpunkt, och det tar inte heller hänsyn till de små företag som stängdes ner på grund av motorvägsbygget på 50-talet och 60-talet.
Det är uppenbart att det finns några veck som måste lösas. Men det är ett steg – en plan för andra jurisdiktioner att bygga vidare på och förbättra. Ett program som detta kan vara precis det som hjälper locket och täckmomentumet att svälla till en flodvåg som sveper över landet. För människor som Martell kan det svepet inte komma snart nog.
Inlägget Den växande keps- och täckrörelsen som vill begrava amerikanska motorvägar för att undanröja rasmässiga orättvisor dök upp först The Daily Beast.
