ニューヨーク市在住のNilkaMartellにとって、高速道路のインフラストラクチャは個人的なビジネスです。 マーテルは、ラビング・ザ・ブロンクスと呼ばれるグループを率いており、サウスブロンクスの密集した地域を走る悪名高いクロスブロンクス高速道路を埋めたいと考えています。 ニュージャージー州とコネチカット州およびロングアイランド州の間の主要な交易路であるクロスブロンクス高速道路は、他の大量の自動車交通とともに、毎日18輪トラックの急増を引き付けています。
ブロンクスには 国内で最も高い小児喘息率、一部には、この都市高速道路から空中に浸透する車両汚染が原因です。 マーテルの息子は、その厄介な統計を構成する多くの子供たちの1人です。
「私には2人の子供がいます。 私の息子は末っ子です。 私が彼を妊娠したとき、私は実際に高速道路の空き地に隣接するアパートに住んでいました」とマーテルはデイリービーストに語った。 「私たちはこの映画を手に入れます [of exhaust] いつも窓に。」
EPAによると、 全交通機関の82％ 排出量は道路利用者から来ています。 その空気の質は、高速道路から500フィート以内で最も影響を受けます。
マーテルは、自分の子供や彼のような他の人々が慢性的な健康問題に苦しんでいると信じている高速道路を埋め、他の家族が同じ問題に苦しむのを防ぎたいと考えています。 彼女のキャンペーンは、全国で構築されているより大きな「キャップアンドカバー」運動の一部です。 このコンセプトでは、基本的に、屋外の都市高速道路を（すでに地下にある場合は）キャップをしてトンネルに変え、新しいトンネルを多数の不動産オプションで「覆う」必要があります。 これには、新しい公園、新しい住宅、または他の種類の低密度の開発の建設が含まれる可能性があります。 高速道路はなくなっていません。 長いトンネルを通り抜けるような、地下にあります。
これは、車両の汚染物質が屋外に浮遊しておらず、ブロンクスのように地域の健康に直接影響を与えていないことを意味します。 高速道路は現在トンネルであり、公然と露出されていないため、排気は、屋外に漂う前にあらゆる種類の毒素を除去できる換気システムでろ過することができます。
「それらがどこにあるかに応じて [exhaust fans] アーバンランドインスティテュートのシニアディレクターであるポールアンジェローネはデイリービーストに語った。 「あなたはまだいくらかの汚染を抱えているでしょう、しかし少なくとももっと少ないでしょう。」
ニューヨーク市の文脈では、マーテルはさらに一歩進んでいます。彼女は都市計画局と協力して、提案されたキャップに沿って植樹し、これらの覆われた道路の二酸化炭素フィルターとして自然の植物を使用しています。
全国で、他の人が同様のイニシアチブを推進しています。 シアトルでは、活動家が市政府に、すでに進行中の道路プロジェクトに緑地を追加するように働きかけています。 オースティンでは、市は実際にReconnect Austinと呼ばれる活動家グループと協力して、商業開発と屋根付き高速道路の上にある公園の組み合わせを検討していますが、これらの計画はまだ初期段階です。
特にアメリカの高速道路の多くによってもたらされる人種差別的な影響を考慮に入れるとき、キャップアンドカバーの動きは長い間延期されています。
1956年、議会は連邦補助高速道路法を可決しました。 公共事業の資金のその大規模な流入から建設された新しい高速道路は、色の不均衡なコミュニティである低所得のコミュニティを通じて意図的に建設されました。 多くのコミュニティ、 アトランタのように、新しい高速道路によって人種の分離が物理的に悪化したのを見た。 場合によっては、これらのコミュニティは新しい建設によって完全に破壊されました。 いずれにせよ、高速道路は裕福な中産階級の白人が新しく作られた郊外に後退するのを容易にしました
主要道路は今日もコミュニティを分割し続けており、気候変動の影響を促進して、貧しいマイノリティコミュニティにさらに壊滅的な打撃を与え、進行中の公衆衛生の大惨事を助長しています。 マーテルのような活動家は、高速道路に上限を設けることで、都市や地域が高速道路の排出量をより詳細に管理できるようになり、脆弱な人々の公衆衛生上の負担を軽減できると主張しています。
空気の質を改善することに加えて、高速道路を覆ったり覆ったりすることには他にもいくつかの価値のある利点があります。 それらは太陽に直接さらされていないので、これらの地下道路はもはや都市に貢献しません。ヒートアイランド」暑い時期に都市の気温を上昇させる効果。 キャップの付いた道路の上に植えられた木は、特に激しい熱波の間、周囲温度を下げるのにも役立つ可能性があります。これは、気候変動のもう1つの直接的な影響であり、米国の一部の都市に見られる原因となっています。 平均気温は驚異的な7度上昇します
このような警戒すべき出来事に拍車をかけられて、米国運輸省（DOT）は、いくつかの連邦高速道路のキャップアンドベリー計画を進め始めました。 昨年末、運輸長官のピート・ブティジェグは、米国のいくつかの都市に、 エルパソ と アトランタ。 どちらのプロジェクトにも900,000ドルの資金が提供されました。
エルパソでは、このお金は、市内のダウンタウンを走る州間高速道路10号線を埋めるために使用されます。 その上に12エーカーの公園が建設されます。 による ドット、公園には「緑地、集会スペース、娯楽施設」が含まれます。
ヒューストンのダウンタウン近くのI-45。
ウィキメディアコモンズ
ヒューストンの州の反対側では、市、州、および連邦レベルの当局者も、ダウンタウン近くの1-45高速道路の一部を埋める計画を検討しています。 いくつかの主要高速道路が交差しています—世界で最も広い26車線の高速道路もある都市での挑戦的な課題。
昨年のRAISE助成金は、資金調達のパズルの一部にすぎません。 助成金プログラムは、2009年のオバマ政権の間に裁量基金として可決されたアメリカ復興再投資法に基づいて開始されました。 新しい10億ドルの超党派インフラストラクチャ法のおかげで、DOTは、これらのようなプロジェクトを前進させるためにより多くの資金を持っています。
DOTのスポークスマンは、インフラ法からの資金を使用して特定の都市が選択されていないことをデイリービーストに語った。 しかし、運輸長官のピート・ブティジェグは、プログラムについての認識を高めて全国を旅してきました。特に、注目すべき多くのプロジェクトが進行中であるか、活発に議論されている場所を訪れています。 それらのいくつかは含まれています シラキュース、 ニューヨーク; リッチモンド、 バージニア; と オースティン。
テキサスの首都がリストに載る理由は理にかなっています。 10年以上の間オースティン 最も急速に成長している都市の1つです アメリカでは。 それでも、そのインフラストラクチャは、これまでに見られた大幅な人口増加に追いつくのに苦労しています。 I-35は、古い高速道路が人種差別主義の政策を悪化させ、マイノリティのコミュニティを何十年にもわたって傷つける可能性があることを示す特に壊滅的な例です。
オースティンの東側と西側を分けるI-35は、 1950年代後半。 実際、その建設はそれらの地域を効果的に破壊しました。 オースティンは過去20年間で人口とビジネスの驚異的なブームを経験しましたが、そのインフラストラクチャはそのような急速な成長に対応するように構築されていませんでした。
Reconnect Austinによると、住宅、商業ビル、公園など、屋根付きの高速道路の上に何を置くかについて複数の提案がありました。 残念ながら、テキサス運輸省と都市計画担当者は、I-35の全範囲を制限することを望んでいません。 ReconnectAustinの共同創設者であるHeydenBlackWalkerは、The Daily Beastに、代わりにセグメントに上限を設定し、他のセグメントはそのままにしておくことを望んでいると語った。 これは、空気のろ過がなく、気候変動の影響を減らすための行動が限られていることを意味します。
「I-35は、古い高速道路が人種差別主義の政策を悪化させ、マイノリティのコミュニティを何十年にもわたって傷つける可能性があることを示す特に壊滅的な例です。」
擁護団体のLidI-5は、ワシントン州シアトルを通る州間高速道路の埋葬を推進しています。 2015年以来、このグループは、市内のダウンタウンにある非常に不足している緑地の強化を推進してきました。 ただし、オースティンやニューヨークとは異なり、シアトルの地形はこれらの取り組みに対してはるかに困難です。
「ここはとても丘陵です」と、LidI-5の運営委員会の共同議長であるScottBonjukianはTheDailyBeastに語った。 実際にキャップアンドカバーと見なすことができる高速道路の限られた部分だけがあると彼は言った。
Bonjukian、Walker、およびその他のキャップアンドカバーの支持者にとって、ボストンは彼らの大きなインスピレーションです。 「ビッグディッグ」と呼ばれるこの市の野心的な高速道路キャッププロジェクトは、市の中心部を走るI-93の中心動脈の多くを埋めました。 それが完了した後、一酸化炭素レベルは驚異的に低下しました 12パーセント、マサチューセッツ運輸局 直接 プロジェクトの属性。
「ボストンのダウンタウンでは、公共空間の体験に大きな違いが生まれました」と、カリフォルニア大学ロサンゼルス校の歴史と都市計画の教授であるエリック・アビラはデイリービーストに語った。 「今、あなたがボストンのその部分にいるとき、あなたは高架の州間高速道路の陰に立っているのではなく、正式に分離または分割された近隣を再接続している緑豊かな公園の真ん中に立っています。」
ただし、そのまったく同じソリューションには、独自の一連の問題がありました。 それは都市のを速く追跡しました ジェントリフィケーション。 公園は、切望されている環境衛生の救済策を生み出すのに役立ちますが、必然的に資産価値を高め、それが実際に高速道路が最初に作成した人種的不平等を悪化させることになります。
ボストンの下のI-93トンネル。
Rene Schwietzke
「ジェントリフィケーションの影響が、高速道路の建設やレッドライニングによってすでに大きな打撃を受けているコミュニティにさらに不利益をもたらさないようにするために、政府による強力な監視プログラムが必要だと思います」とアビラ氏は付け加えました。
「これを成功させた他の都市を見ると [capping highways] 私たちが最初に懸念しているのは、人々のさらなる移動です」とマーテルは言いました。
しかし、これらの懸念を緩和するのに役立つ可能性のある新しい国家モデルがあるかもしれません。 の 南カリフォルニア 高速道路建設によって追放された人々の子孫に補償を提供する新しいプログラムがあります。 サンタモニカ 1月にそのようなプログラムを開始しました。 申請者は、そのような建設によって追放されたものから追放された、またはその子孫であることを証明する財産証書を示さなければなりませんでした。
残念ながら、補償プログラムは宝くじシステムに基づく申請を承認しました。 コミュニティであまり受け入れられなかった。 このプログラムは開始されたものですが、限られたリソースしか提供していませんでしたが、この時点で賠償を求めることができる世帯を制限し、50年代に高速道路建設のために閉鎖された中小企業も考慮していません。および60年代。
明らかに、解決する必要のあるいくつかのねじれがあります。 ただし、これはステップであり、他の管轄区域が構築および改善するための青写真です。 このようなプログラムは、国を席巻する津波にキャップとカバーの勢いを膨らませるのにまさに役立つ可能性があります。 マーテルのような人々にとって、そのスイープはすぐには来られません。
ポスト 人種的不当を取り消すためにアメリカの高速道路を埋めようとする成長するキャップとカバーの動き 最初に登場 デイリービースト。
