Pour Nilka Martell, résidente de New York, l’infrastructure routière est une affaire personnelle. Martell dirige un groupe appelé Loving The Bronx qui veut enterrer – oui, littéralement enterrer – la tristement célèbre autoroute Cross-Bronx, qui traverse des quartiers denses du sud du Bronx. Route commerciale clé entre le New Jersey et le Connecticut et Long Island, l’autoroute Cross-Bronx attire chaque jour une rafale de camions à 18 roues, ainsi qu’une quantité massive d’autres véhicules automobiles.
Le Bronx a le les taux les plus élevés d’asthme pédiatrique au pays, en partie à cause de la pollution des véhicules qui s’infiltre dans l’air depuis cette autoroute urbaine. Le fils de Martell est l’un des nombreux enfants qui composent cette statistique troublante.
« J’ai deux enfants. Mon fils est le plus jeune. Quand j’étais enceinte de lui, je vivais en fait dans un appartement adjacent à une portion ouverte sur l’autoroute », a déclaré Martell au Daily Beast. « Nous aurions ce film [of exhaust] sur nos fenêtres tout le temps.
Selon l’EPA, 82 % de tous les transports les émissions proviennent des usagers de la route. Cette qualité de l’air est la plus affectée à moins de 500 pieds d’une autoroute.
Martell veut enterrer l’autoroute qui, selon elle, a affligé son enfant et d’autres comme lui de problèmes de santé chroniques, et empêcher d’autres familles d’avoir à subir les mêmes problèmes. Sa campagne fait partie d’un mouvement plus large de « cap and cover » qui se construit à travers le pays. Le concept consiste essentiellement à transformer une autoroute urbaine à ciel ouvert en tunnel en la recouvrant (si elle est déjà sous le niveau du sol), puis à « couvrir » le nouveau tunnel avec une pléthore d’options immobilières. Cela pourrait inclure la construction de nouveaux parcs, ou de nouveaux logements, ou d’autres types de développement à faible densité. L’autoroute n’est pas partie. C’est juste sous terre, comme conduire dans un long tunnel.
Cela signifie que les polluants des véhicules ne flottent pas à l’air libre et n’ont pas d’impact direct sur la santé de la communauté comme dans le Bronx. Parce que l’autoroute est maintenant un tunnel et n’est pas ouvertement exposée, les gaz d’échappement peuvent être filtrés par des systèmes de ventilation qui peuvent éliminer toutes sortes de toxines avant qu’elles ne se répandent à l’air libre.
« Selon l’endroit où ces [exhaust fans] sont situés, vous avez une certaine filtration », a déclaré Paul Angelone, directeur principal de l’Urban Land Institute, au Daily Beast. « Vous allez toujours avoir de la pollution, mais il y en aurait au moins moins. »
Dans le contexte de la ville de New York, Martell va encore plus loin : elle travaille avec le Département de l’urbanisme pour planter des arbres le long du plafond proposé et utiliser la vie végétale naturelle comme filtre à dioxyde de carbone pour ces routes couvertes.
Dans tout le pays, d’autres font pression pour des initiatives similaires. À Seattle, des militants poussent le gouvernement de la ville à ajouter plus d’espaces verts à un projet routier déjà en cours. À Austin, la ville travaille actuellement avec un groupe d’activistes appelé Reconnect Austin pour envisager une combinaison de développement commercial et de parcs au-dessus des autoroutes couvertes, bien que ces plans en soient encore à leurs débuts.
Le mouvement de plafonnement et de couverture est attendu depuis longtemps, surtout si l’on tient compte des effets racistes provoqués par de nombreuses autoroutes américaines.
En 1956, le Congrès a adopté la Federal Aid Highway Act. De nouvelles autoroutes construites à partir de cet afflux massif de fonds pour les travaux publics ont été construites à dessein dans des communautés à faible revenu qui étaient de manière disproportionnée des communautés de couleur. De nombreuses collectivités, comme Atlanta, a vu la ségrégation raciale physiquement exacerbée par les nouvelles autoroutes. Dans certains cas, ces communautés ont été carrément détruites par de nouvelles constructions. Quoi qu’il en soit, les autoroutes ont permis aux Blancs aisés et à la classe moyenne de se retirer plus facilement dans la banlieue nouvellement créée.
Les routes principales continuent de diviser les communautés aujourd’hui, aggravant les effets du changement climatique de sorte qu’elles sont plus dévastatrices pour les communautés minoritaires les plus pauvres et facilitant une catastrophe de santé publique en cours. Des militants comme Martell soutiennent que le plafonnement des autoroutes permettrait aux villes et aux régions de mieux contrôler les émissions des autoroutes et de réduire les charges de santé publique pour les populations vulnérables.
Outre l’amélioration de la qualité de l’air, il existe d’autres avantages précieux à recouvrir et couvrir les autoroutes. N’étant pas directement exposées au soleil, ces voies souterraines ne contribueraient plus à l’urbanisme.îlot de chaleur« Des effets qui font monter les températures des villes pendant les mois les plus chauds. Les arbres plantés sur des routes recouvertes pourraient également aider à réduire les températures ambiantes, en particulier pendant les fortes vagues de chaleur – un autre effet direct du changement climatique et qui fait que certaines villes américaines voient les températures moyennes augmentent de sept degrés
Stimulé par des événements alarmants comme celui-ci, le Département américain des transports (DOT) a commencé à aller de l’avant avec des plans de cap and bury pour certaines autoroutes fédérales. À la fin de l’année dernière, le secrétaire aux Transports Pete Buttigieg a accordé des subventions RAISE (Rebuilding America’s Infrastructure with Sustainability and Equity) à plusieurs villes américaines pour couvrir les autoroutes, y compris dans El Paso et Atlanta. Les deux projets ont reçu un financement de 900 000 $.
À El Paso, l’argent sera utilisé pour enterrer un tronçon de l’Interstate-10 qui traverse le centre-ville. Un parc de 12 acres serait construit dessus. Selon le POINTle parc comprendrait « des espaces verts, des espaces de rassemblement publics et des lieux de divertissement ».
I-45 près du centre-ville de Houston.
Wikimédia Commons
De l’autre côté de l’État, à Houston, les autorités municipales, étatiques et fédérales envisagent également d’enterrer une section de l’autoroute 1-45 près du centre-ville où plusieurs grandes autoroutes se croisent— une tâche difficile dans une ville qui possède également le tronçon d’autoroute le plus large au monde à 26 voies.
Les subventions RAISE de l’année dernière ne sont qu’une pièce du puzzle du financement. Le programme de subventions a débuté en vertu de l’American Recovery and Reinvestment Act adopté sous l’administration Obama en 2009 en tant que fonds discrétionnaire. Grâce à la nouvelle loi bipartite sur les infrastructures d’un milliard de dollars, le DOT dispose de plus d’argent pour proposer des projets comme ceux-ci à l’avenir.
Un porte-parole du DOT a déclaré au Daily Beast qu’aucune ville spécifique n’a été sélectionnée grâce au financement de la loi sur les infrastructures. Cependant, le secrétaire aux Transports, Pete Buttigieg, a voyagé à travers le pays pour faire connaître le programme, en particulier dans des endroits où de nombreux projets importants sont en cours ou activement discutés. Certains d’entre eux incluent SyracuseNew York; Richmond, Virginie; et Austin.
Il est logique que la capitale du Texas soit sur la liste. Depuis plus d’une décennie, Austin a été l’une des villes à la croissance la plus rapide en Amérique. Pourtant, son infrastructure a eu du mal à suivre la croissance démographique importante qu’elle a connue. La I-35 est un exemple particulièrement dévastateur de la façon dont les vieilles autoroutes peuvent exacerber les politiques racistes et blesser les communautés minoritaires pendant des décennies.
I -35, qui divise les côtés est et ouest d’Austin, a été construit à travers les communautés de couleur à l’époque fin des années 1950. En fait, sa construction a effectivement démoli ces quartiers. Bien qu’Austin ait connu un boom démographique et commercial incroyable au cours des deux dernières décennies, son infrastructure n’a pas été conçue pour gérer une croissance aussi rapide.
Selon Reconnect Austin, de nombreuses propositions ont été avancées sur ce qu’il faut mettre au-dessus des autoroutes couvertes, notamment des logements, des bâtiments commerciaux et des parcs. Malheureusement, le ministère des Transports du Texas et les urbanistes ne veulent pas limiter tout le tronçon de la I-35. Ils préféreraient plutôt limiter les segments et laisser les autres intacts, a déclaré Heyden Black Walker, co-fondateur de Reconnect Austin, au Daily Beast. Cela signifie qu’il n’y a pas de filtration de l’air et qu’une action limitée pour aider à réduire les contributions au changement climatique.
« L’I-35 est un exemple particulièrement dévastateur de la façon dont les vieilles autoroutes peuvent exacerber les politiques racistes et blesser les communautés minoritaires pendant des décennies. »
Le groupe de défense Lid I-5 a fait pression pour enterrer l’autoroute qui traverse Seattle, Washington. Depuis 2015, le groupe pousse à renforcer les espaces verts qui manquent cruellement dans le centre-ville. Cependant, contrairement à Austin et à New York, la topographie de Seattle est nettement plus difficile pour ces efforts.
« C’est tellement vallonné ici », a déclaré Scott Bonjukian, coprésident du comité directeur de Lid I-5, au Daily Beast. Il n’y a que des parties limitées de l’autoroute qui peuvent réellement être envisagées pour le cap-and-cover, a-t-il déclaré.
Pour Bonjukian, Walker et d’autres partisans du cap-and-cover, Boston est leur grande source d’inspiration. L’ambitieux projet de couverture d’autoroute de la ville, surnommé le « Big Dig », a enterré une grande partie de l’artère centrale de la I-93 qui traverse le cœur de la ville. Une fois terminé, les niveaux de monoxyde de carbone ont chuté d’une manière vertigineuse 12 pour centque le ministère des Transports du Massachusetts directement attributs au projet.
« Dans le centre-ville de Boston, cela a fait une énorme différence dans l’expérience de l’espace public », a déclaré Eric Avila, professeur d’histoire et d’urbanisme à UCLA, au Daily Beast. « Maintenant, lorsque vous êtes dans cette partie de Boston, vous ne vous tenez pas à l’ombre d’une autoroute inter-États surélevée, vous vous tenez au milieu d’un parc verdoyant qui reconnecte maintenant des quartiers qui étaient officiellement séparés ou divisés. »
Cependant, cette même solution est venue avec son propre ensemble de problèmes. Il a accéléré la ville embourgeoisement. Les parcs aident à apporter des remèdes de santé environnementale indispensables, mais ils font aussi inévitablement grimper la valeur des propriétés, ce qui finit en fait par exacerber les inégalités raciales que les autoroutes ont créées en premier lieu.
Le tunnel I-93 sous Boston.
René Schwietzke
« Je pense que vous devez avoir un programme solide de surveillance gouvernementale pour vous assurer que les effets de la gentrification ne désavantagent pas davantage les communautés qui ont déjà été durement touchées par la construction d’autoroutes et la doublure rouge », a ajouté Avila.
« Quand on regarde d’autres villes qui ont réussi cela [capping highways] la première chose qui nous préoccupe est la poursuite du déplacement des personnes », a déclaré Martell
Mais il pourrait y avoir un nouveau modèle national qui pourrait aider à atténuer ces préoccupations. Dans Californie du Sud il existe de nouveaux programmes qui offrent des réparations aux descendants des personnes déplacées par la construction d’autoroutes. Santa Monica lancé un tel programme en janvier. Les demandeurs devaient présenter des titres de propriété prouvant qu’ils étaient déplacés ou descendaient de personnes déplacées par une telle construction.
Malheureusement, le programme de réparations a approuvé les demandes basées sur un système de loterie, qui a été mal accueilli dans la communauté. Le programme, bien qu’il ne s’agisse que d’un début, n’a fourni que des ressources limitées, il plafonne les ménages qui peuvent demander des réparations à ce stade, et il ne tient pas non plus compte des petites entreprises qui ont été fermées à cause de la construction de l’autoroute dans les années 50. et années 60.
De toute évidence, il y a quelques problèmes qui doivent être résolus. Cependant, il s’agit d’une étape, d’un modèle sur lequel d’autres juridictions peuvent s’appuyer et s’améliorer. Un programme comme celui-ci pourrait être exactement ce qui aide l’élan de plafonnement et de couverture à se transformer en un raz-de-marée qui balaie le pays. Pour des gens comme Martell, ce balayage ne peut pas arriver assez tôt.
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