Comment des décennies de règles laxistes permettent des catastrophes ferroviaires – DNyuz

How Decades of Lax Rules Enable Train Disasters

Cela fait plus d’un mois qu’un train Norfolk Southern a déraillé à East Palestine, Ohio. Plus de 100 000 gallons de chlorure de vinyle, un agent cancérigène, ont été rejetés, dont certains se sont déversés dans les cours d’eau. Plusieurs centaines de personnes ont dû évacuer leurs maisons. On estime que 43 000 animaux aquatiques sont morts. Lorsque les intervenants d’urgence ont brûlé les voitures contenant du chlorure de vinyle pour tenter d’éviter une explosion, l’incendie a probablement créé des produits chimiques toxiques de longue durée appelés dioxines. Des centaines de milliers de gallons d’eau désormais toxique utilisés pour éteindre l’incendie ont dû être expédiés au Texas pour être éliminés profondément sous terre. Et si des dioxines étaient créées, elles pourraient s’infiltrer dans le sol au fil du temps, contaminant l’eau d’une communauté où les gens dépendent fortement des puits. La semaine dernière, L’Ohio a poursuivi Norfolk Southern pour ce que le procureur général de l’État a qualifié de « négligence flagrante ».

En Palestine orientale, de petites pannes se sont transformées en catastrophe à cause de la déréglementation des chemins de fer qui a commencé il y a quatre décennies. La prévention des pires accidents nécessite des couches d’intervention, mais aux États-Unis, ces couches ont été progressivement retirées. En effet, les mêmes facteurs de risque qui ont conduit au désordre dans l’est de la Palestine ont également conduit à un déraillement meurtrier il y a près d’une décennie, et pourraient facilement conduire à une autre tragédie.

En 2013, un train pétrolier exploité par un chemin de fer américain a déraillé à Lac-Mégantic, au Canada, libérant 1,5 million de gallons de pétrole brut, dont certains se sont enflammés presque immédiatement. Les incendies et les explosions qui ont suivi ont détruit des dizaines de bâtiments et de véhicules. Ils ont également tué 47 personnes, dont certaines ont été retrouvées avec leurs chemises fondues dans leur chair. Vingt-sept enfants se sont retrouvés sans parents.

Les ennuis ont commencé une nuit de début juillet. Tom Harding, mécanicien de locomotive pour Montreal, Maine & Atlantic Railway, a fait avancer son train sur un tronçon de voie dans la ville voisine de Nantes, au Québec, à environ 20 milles de la frontière avec le Maine. Le train, chargé de plus de 7 millions de gallons de pétrole brut, avait déjà fait son chemin à environ 1 700 milles de New Town, dans le Dakota du Nord. Comme Bruce Campbell l’a écrit dans son livre sur le déraillement, La catastrophe ferroviaire de Lac-Mégantic : trahison publique, justice refuséeHarding venait de récupérer la charge plus tôt dans la matinée, après avoir été appelé avec un préavis de trois heures sur ce qui était censé être son jour de congé.

En arrivant à Nantes, juste avant 23 heures, Harding a freiné sur un tronçon de voie incliné (comme il l’avait fait plusieurs fois auparavant), a laissé la locomotive en marche (comme le voulait le protocole) et a pris un taxi jusqu’à son hôtel. Peu de temps après, quelqu’un a remarqué de la fumée s’échappant du moteur et a appelé le 911. Les pompiers ont coupé la source de carburant du moteur pour éteindre les flammes, ce qui a éteint le moteur, qui a ensuite, pour des raisons liées à la fois aux directives de l’entreprise et aux subtilités techniques, qu’il valait mieux laisser au rail. ingénieurs, a provoqué une défaillance lente des freins. Tout aurait pu être bien si le train avait reposé sur un sol plat, mais ce n’était pas le cas. Vers 1 h du matin, les 72 voitures ont commencé à rouler vers Lac-Mégantic, une ville d’environ 6 000 habitants située à plusieurs kilomètres. Le train a atteint 65 milles à l’heure avant de dérailler près du centre-ville de Lac-Mégantic.

Le rapport officiel du déraillement de Lac-Mégantic indique qu’aucun facteur n’a mené au déraillement, et à proprement parler, c’est vrai. Mais il est facile de comprendre comment chaque échec – le membre d’équipage unique, le travail de stationnement en angle, le freinage qu’un rapport déterminera plus tard était insuffisant – a été propulsé par la demande de vitesse, d’efficacité et de profit des compagnies de chemin de fer.

Campbell m’a dit que la locomotive qui avait pris feu avait déjà été réparée – en mauvais état. Il a également déclaré que Harding avait garé le train sur une colline car, à près d’un mile de long, il aurait bloqué d’autres voies s’il s’était arrêté ailleurs. (Les compagnies de chemin de fer ont fait pression pour des trains plus longs – jusqu’à trois miles de long – pour réduire les coûts de carburant et de personnel, mais ces trains sont plus difficiles à arrêter et ont plus de cargaison à renverser.) Harding n’a pas correctement réglé et testé les freins du train ; cela prend du temps, et Harding avait « été averti par cette société, ‘Ne mettez pas autant de freins à main’ », a déclaré Campbell.

Après l’incendie, Harding voulait s’assurer que le train était stable, mais le contrôle de la circulation ferroviaire lui a dit qu’il ne pouvait pas : cela aurait prolongé ses heures de travail, l’empêchant de conduire un train différent le matin. Et parce que les chemins de fer avaient réussi à faire pression pour un changement de règle permettant aux trains d’être conduits par une seule personne, Harding n’avait aucun autre membre d’équipage qui pouvait aller voir.

Si le train avait été garé sur une surface plane, si les freins avaient été correctement réglés ou si plus d’une personne avait été disponible pour le vérifier, une catastrophe d’une telle ampleur aurait été beaucoup moins probable. Mais rien de tout cela ne s’est produit, car rien de tout cela n’était nécessaire. À partir de la fin des années 1970 et des années 1980, les États-Unis et le Canada ont massivement déréglementé l’industrie ferroviaire. Ils ont réduit les budgets de surveillance et « sous-traité beaucoup de travail et d’obligations de sécurité aux entreprises », a déclaré Campbell. « Les régulateurs des transports sont devenus juste un auditeur. C’était une sorte d’exercice sur papier – il y avait moins de monde sur le terrain » pour s’assurer que les chemins de fer respectaient les règles.

Selon un rapport 2016 par le Département américain des transports, même lorsque l’agence a trouvé des preuves d’actes répréhensibles au nom des chemins de fer, les sanctions pénales n’étaient pas souvent poursuivies et les sanctions réglementaires avaient «peu d’effet dissuasif». Pendant ce temps, la cargaison devenait de plus en plus risquée : le boom du schiste au milieu des années 2000 a conduit à davantage de pétrole transporté par chemin de fer. À son apogée en 2014, le rail s’est déplacé à peu près 10 pourcent d’huile domestique.

Lac-Mégantic a temporairement poussé les deux gouvernements à agir. Au Canada, une règle autorisant les équipes d’une seule personne sur les trains à haut risque a été annulée. Aux États-Unis, l’administration Obama a adopté une règle obligeant certains trains à utiliser des systèmes de freinage électroniques. (Ils rendent les déraillements catastrophiques moins probables que les freins à air les plus couramment utilisés, qui ont été développés pour la première fois dans les années 1800.) Mais les opérateurs ferroviaires se sont plaints que les nouveaux freins étaient trop chers, et l’administration Trump renversé la règle.

Contrairement à son voisin du nord, les États-Unis n’ont pas de règles formelles sur le nombre de membres d’équipage à bord d’un train, même après Lac-Mégantic. L’Administration fédérale des chemins de fer a proposé exigeant un minimum d’équipages de deux personnes, mais cela n’est pas encore passé. Les chemins de fer soutiennent depuis longtemps que de telles règles sont inutiles car une nouvelle technologie appelée système de contrôle positif des trains signifie que la plupart des trains ont besoin un seul membre d’équipage. Mais le National Transportation Safety Board rapport préliminaire sur le déraillement de l’Est de la Palestine a déclaré que même si le système était « activé et fonctionnait au moment du déraillement », les deux ouvriers du train n’avaient pas reçu beaucoup d’avertissement avant que le train ne déraille.

Ils n’ont pas non plus semblé remarquer qu’au moins une voiture était en feu des kilomètres avant le déraillement, selon Tudor Farcas, un associé d’un cabinet d’avocats qui a intenté une action au nom de certains résidents de la région de la Palestine orientale. L’un des clients de son entreprise vit à environ 20 milles de la Palestine orientale, « mais le train passe devant sa porte d’entrée », m’a dit Farcas. Sa sonnette Ring a capturé des images du train en feu.

Les déraillements de train dangereux comme celui-ci sont connus comme des événements à faible fréquence et à fort impact. De 2010 à 2022, environ 1 200 à 1 700 trains ont déraillé chaque année aux États-Unis, selon les données du ministère des Transports. (Quelques semaines après East Palestine, un autre train Norfolk Southern a déraillé dans l’Ohio.) Seul un petit sous-ensemble de ces accidents a entraîné des dommages aux voitures transportant des matières dangereuses, mais, comme l’ont montré East Palestine et Lac-Mégantic, lorsque les choses tournent mal, elles peuvent partir vraiment faux.

L’une des choses les plus frappantes à propos des deux déraillements est la petite taille de Lac-Mégantic et de la Palestine orientale : chaque communauté compte moins de 10 000 personnes. Les trains qui provoquaient chaque crise avaient traversé des zones plus peuplées avant de dérailler ; dans le cas de la Palestine orientale, le train passait par Cleveland. On se demande quelles horreurs auraient pu se produire si les trains avaient déraillé dans ces grandes communautés à la place – et ce que les États-Unis sont prêts à faire pour prévenir de futures catastrophes.

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