Para Nilka Martell, residente de la ciudad de Nueva York, la infraestructura vial es un asunto personal. Martell lidera un grupo llamado Loving The Bronx que quiere enterrar, sí, literalmente enterrar, la infame Cross-Bronx Expressway, que atraviesa vecindarios densos en el sur del Bronx. Una ruta comercial clave entre Nueva Jersey y Connecticut y Long Island, la Autopista Cross-Bronx atrae una ráfaga de camiones de 18 ruedas todos los días, junto con una gran cantidad de tráfico de automóviles.
El Bronx tiene la tasas más altas de asma pediátrica en el país, en parte debido a la contaminación vehicular que se filtra en el aire desde esta autopista urbana. El hijo de Martell es uno de los muchos niños que componen esa preocupante estadística.
«Tengo dos niños. Mi hijo es el menor. Cuando estaba embarazada de él, en realidad vivía en un departamento que estaba al lado de una parte abierta en la carretera”, dijo Martell a The Daily Beast. “Obtendríamos esta película [of exhaust] en nuestras ventanas todo el tiempo”.
Según la EPA, 82 por ciento de todo el transporte Las emisiones provienen de los usuarios de las carreteras. Esa calidad del aire se ve más afectada dentro de los 500 pies de una carretera.
Martell quiere enterrar la carretera que cree que afectó a su hijo y a otros como él con problemas de salud crónicos, y evitar que otras familias tengan que sufrir los mismos problemas. Su campaña es parte de un movimiento más grande de “tope y cobertura” que se está construyendo en todo el país. Básicamente, el concepto requiere convertir una autopista urbana al aire libre en un túnel tapándolo (si ya está bajo el nivel del suelo) y luego «cubriendo» el nuevo túnel con una plétora de opciones inmobiliarias. Eso podría incluir la construcción de nuevos parques, nuevas viviendas u otros tipos de desarrollo de baja densidad. La carretera no se ha ido. Es simplemente subterráneo, como conducir a través de un largo túnel.
Eso significa que los contaminantes de los vehículos no están flotando al aire libre y afectando directamente la salud de la comunidad como en el Bronx. Debido a que la carretera ahora es un túnel y no está abiertamente expuesta, los gases de escape pueden filtrarse a través de sistemas de ventilación que pueden eliminar todo tipo de toxinas antes de que salgan al aire libre.
“Dependiendo de dónde estén esos [exhaust fans] están ubicados, tienes algo de filtración”, dijo Paul Angelone, director senior del Urban Land Institute, a The Daily Beast. “Todavía habrá algo de contaminación, pero al menos habrá menos”.
En el contexto de la ciudad de Nueva York, Martell va un paso más allá: está trabajando con el Departamento de Planificación Urbana para plantar árboles a lo largo del límite propuesto y utilizar la vida vegetal natural como filtro de dióxido de carbono para estos caminos cubiertos.
En todo el país, otros están impulsando iniciativas similares. En Seattle, los activistas están presionando al gobierno de la ciudad para que agregue más espacios verdes a un proyecto vial que ya está en marcha. En Austin, la ciudad está trabajando junto con un grupo activista llamado Reconnect Austin para considerar una combinación de desarrollo comercial y parques sobre carreteras cubiertas, aunque esos planes aún se encuentran en las primeras etapas.
El movimiento de cap-and-cover está muy retrasado, especialmente si se tienen en cuenta los efectos racistas provocados por muchas de las carreteras de Estados Unidos.
En 1956, el Congreso aprobó la Ley de Carreteras de Ayuda Federal. Las nuevas carreteras construidas a partir de esa afluencia masiva de fondos para obras públicas se construyeron deliberadamente a través de comunidades de bajos ingresos que eran desproporcionadamente comunidades de color. muchas comunidades, como atlanta, vio la segregación racial físicamente exacerbada por las nuevas carreteras. En algunos casos, estas comunidades fueron completamente destruidas por nuevas construcciones. De cualquier manera, las carreteras facilitaron que los blancos ricos y de clase media se retiraran a los suburbios recién creados.
Las carreteras principales continúan dividiendo a las comunidades en la actualidad, aumentando los efectos del cambio climático para que sean más devastadores para las comunidades minoritarias más pobres y facilitando una catástrofe de salud pública en curso. Activistas como Martell argumentan que limitar las carreteras permitiría a las ciudades y regiones tener un mayor control sobre las emisiones de las carreteras y disminuir las cargas de salud pública para las poblaciones vulnerables.
Además de mejorar la calidad del aire, existen otros beneficios valiosos al tapar y cubrir las carreteras. Dado que no están expuestas directamente al sol, estas vías subterráneas ya no contribuirían a la “urbanización”.isla de calor” efectos que elevan las temperaturas de las ciudades durante los meses más calurosos. Los árboles plantados encima de las carreteras cubiertas también podrían ayudar a reducir la temperatura ambiente, especialmente durante las olas de calor severas, otro efecto directo del cambio climático y que está causando que algunas ciudades en los EE. UU. vean las temperaturas medias suben la asombrosa cifra de siete grados
Estimulado por eventos alarmantes como este, el Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT) ha comenzado a avanzar con los planes de tapar y enterrar algunas carreteras federales. A fines del año pasado, el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, otorgó subvenciones para la reconstrucción de la infraestructura de Estados Unidos con sostenibilidad y equidad (RAISE, por sus siglas en inglés) a varias ciudades de EE. El Paso y atlanta. Ambos proyectos recibieron $900,000 en financiamiento.
En El Paso, el dinero se utilizará para enterrar un tramo de la Interestatal-10 que atraviesa el centro de la ciudad. Encima se construiría un parque de 12 acres. De acuerdo con la PUNTOel parque incluiría «espacios verdes, espacios de reunión pública y lugares de entretenimiento».
I-45 cerca del centro de Houston.
Wikimedia Commons
Del otro lado del estado, en Houston, los funcionarios a nivel municipal, estatal y federal también están considerando planes para enterrar una sección de la autopista 1-45 cerca del centro donde varias carreteras principales se cruzan—una tarea desafiante en una ciudad que también tiene el tramo de carretera más ancho del mundo con 26 carriles.
Las subvenciones RAISE del año pasado son solo una pieza del rompecabezas de financiamiento. El programa de subvenciones comenzó bajo la Ley de Reinversión y Recuperación Estadounidense aprobada durante la Administración de Obama en 2009 como un fondo discrecional. Gracias a la nueva ley de infraestructura bipartidista de mil millones de dólares, el DOT tiene más dinero para ofrecer proyectos como estos en el futuro.
Un portavoz del DOT le dijo a The Daily Beast que no se han seleccionado ciudades específicas utilizando los fondos de la ley de infraestructura. Sin embargo, el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, ha estado viajando por todo el país creando conciencia sobre el programa, específicamente visitando lugares donde muchos proyectos notables están en proceso o se discuten activamente. Algunos de ellos incluyen SiracusaNueva York; richmond, Virginia; y austin.
Tiene sentido por qué la capital de Texas podría estar en la lista. Durante más de una década, Austin ha sido una de las ciudades de más rápido crecimiento En América. Sin embargo, su infraestructura ha tenido problemas para mantenerse al día con el importante crecimiento demográfico que ha experimentado. La I-35 es un ejemplo particularmente devastador de cómo las carreteras viejas pueden exacerbar las políticas racistas y dañar a las comunidades minoritarias durante décadas.
La I-35, que divide los lados este y oeste de Austin, se construyó a través de comunidades de color en el finales de la década de 1950. De hecho, su construcción demolió efectivamente esos barrios. Aunque Austin ha experimentado un increíble auge en la población y los negocios en las últimas dos décadas, su infraestructura no fue construida para manejar un crecimiento tan rápido.
Según Reconnect Austin, se han presentado múltiples propuestas sobre qué colocar encima de las carreteras cubiertas, incluidas viviendas, edificios comerciales y parques. Desafortunadamente, el Departamento de Transporte de Texas y los planificadores de la ciudad no quieren tapar todo el tramo de la I-35. Preferirían limitar los segmentos y dejar otros intactos, dijo Heyden Black Walker, cofundadora de Reconnect Austin, a The Daily Beast. Eso significa que no hay filtración de aire y solo una acción limitada para ayudar a reducir las contribuciones al cambio climático.
“La I-35 es un ejemplo particularmente devastador de cómo las carreteras viejas pueden exacerbar las políticas racistas y dañar a las comunidades minoritarias durante décadas”.
El grupo de defensa Lid I-5 ha estado presionando para enterrar la interestatal que atraviesa Seattle, Washington. Desde 2015, el grupo ha presionado para reforzar los espacios verdes que tanto faltan en el centro de la ciudad. Sin embargo, a diferencia de Austin y Nueva York, la topografía de Seattle es significativamente más desafiante para estos esfuerzos.
“Es tan montañoso aquí”, dijo a The Daily Beast Scott Bonjukian, copresidente del comité directivo de Lid I-5. Solo hay partes limitadas de la autopista que en realidad se pueden considerar para tapar y cubrir, dijo.
Para Bonjukian, Walker y otros defensores de cap-and-cover, Boston es su gran inspiración. El ambicioso proyecto de construcción de carreteras de la ciudad, conocido como «Big Dig», enterró gran parte de una arteria central de la I-93 que atraviesa el corazón de la ciudad. Después de que se completó, los niveles de monóxido de carbono cayeron en un asombroso 12 por cientoque el Departamento de Transporte de Massachusetts directamente atributos al proyecto.
“En el centro de Boston ha marcado una gran diferencia en la experiencia del espacio público”, dijo a The Daily Beast Eric Avila, profesor de historia y planificación urbana en UCLA. “Ahora, cuando estás en esa parte de Boston, no estás parado a la sombra de una autopista interestatal elevada, estás parado en medio de un parque verde que ahora está reconectando vecindarios que estaban formalmente separados o divididos”.
Sin embargo, esa misma solución vino con su propio conjunto de problemas. Rastreó rápidamente la ciudad gentrificación. Los parques ayudan a traer remedios de salud ambiental muy necesarios, pero también aumentan inevitablemente el valor de las propiedades, lo que en realidad termina exacerbando las desigualdades raciales que crearon las carreteras en primer lugar.
El túnel I-93 debajo de Boston.
René Schwietzke
“Creo que debe tener un programa sólido de supervisión gubernamental para asegurarse de que los efectos de la gentrificación no perjudiquen aún más a las comunidades que ya se han visto muy afectadas por la construcción de carreteras y las líneas rojas”, agregó Ávila.
“Cuando observamos otras ciudades que han hecho esto con éxito [capping highways] lo primero que nos preocupa es el mayor desplazamiento de personas”, dijo Martell
Pero puede haber un nuevo modelo nacional que podría ayudar a mitigar esas preocupaciones. En Sureste de california hay nuevos programas que ofrecen reparación a los descendientes de los desplazados por la construcción de carreteras. Santa Mónica lanzó un programa de este tipo en enero. Los solicitantes debían mostrar títulos de propiedad que demostraran que eran desplazados o descendientes de los desplazados por dicha construcción.
Desafortunadamente, el programa de reparaciones aprobó las solicitudes en base a un sistema de lotería, que fue mal recibido en la comunidad. El programa, si bien es un comienzo, solo proporcionó recursos limitados, limita los hogares que pueden buscar reparaciones en este momento y tampoco tiene en cuenta las pequeñas empresas que cerraron debido a la construcción de la carretera en los años 50. y ’60s.
Claramente, hay algunos problemas que deben resolverse. Sin embargo, es un paso, un modelo para que otras jurisdicciones lo desarrollen y lo mejoren. Un programa como este podría ser exactamente lo que ayuda a que el tope y la cobertura se conviertan en un maremoto que barre el país. Para personas como Martell, ese barrido no puede llegar lo suficientemente pronto.
El cargo El creciente movimiento Cap and Cover que quiere enterrar las carreteras estadounidenses para deshacer las desigualdades raciales apareció por primera vez en La bestia diaria.
