Für die in New York City lebende Nilka Martell ist Autobahninfrastruktur eine persönliche Angelegenheit. Martell leitet eine Gruppe namens Loving The Bronx, die den berüchtigten Cross-Bronx Expressway, der durch dichte Viertel in der South Bronx führt, begraben – ja, buchstäblich begraben – will. Der Cross-Bronx Expressway ist eine wichtige Handelsroute zwischen New Jersey und Connecticut und Long Island und zieht jeden Tag eine Flut von Lastwagen mit 18 Rädern an, zusammen mit einer enormen Menge an anderem Autoverkehr.
Die Bronx hat die höchste Raten von pädiatrischem Asthma im Land, teilweise wegen der Fahrzeugverschmutzung, die von dieser Stadtautobahn in die Luft sickert. Martells Sohn ist eines der vielen Kinder, die diese beunruhigende Statistik ausmachen.
„Ich habe zwei Kinder. Mein Sohn ist der Jüngste. Als ich mit ihm schwanger war, lebte ich tatsächlich in einer Wohnung, die an einen offenen Teil der Autobahn angrenzte“, sagte Martell gegenüber The Daily Beast. „Wir würden diesen Film bekommen [of exhaust] an unseren Fenstern die ganze Zeit.“
Laut EPA, 82 Prozent aller Transporte Emissionen stammen von den Verkehrsteilnehmern. Diese Luftqualität ist innerhalb von 500 Fuß von einer Autobahn am stärksten betroffen.
Martell möchte die Autobahn begraben, von der sie glaubt, dass sie ihr Kind und andere wie ihn mit chronischen Gesundheitsproblemen heimgesucht hat, und verhindern, dass andere Familien unter denselben Problemen leiden müssen. Ihre Kampagne ist Teil einer größeren „Cap and Cover“-Bewegung, die sich im ganzen Land aufbaut. Das Konzept sieht im Wesentlichen vor, eine Stadtautobahn unter freiem Himmel in einen Tunnel zu verwandeln, indem man ihn abdeckt (wenn er bereits unter der Erde liegt) und den neuen Tunnel dann mit einer Fülle von Immobilienoptionen „überzieht“. Das könnte den Bau neuer Parks, neuer Wohnungen oder anderer Arten von Bebauung mit geringer Dichte umfassen. Die Autobahn ist nicht weg. Es ist einfach unterirdisch – als würde man durch einen langen Tunnel fahren.
Das bedeutet, dass Fahrzeugschadstoffe nicht in die Luft schweben und sich direkt auf die Gesundheit der Bevölkerung auswirken wie in der Bronx. Da die Autobahn jetzt ein Tunnel und nicht offen zugänglich ist, können die Abgase durch Belüftungssysteme gefiltert werden, die alle Arten von Giftstoffen entfernen können, bevor sie ins Freie strömen.
„Je nachdem, wo die [exhaust fans] befinden, haben Sie eine gewisse Filterung“, sagte Paul Angelone, Senior Director des Urban Land Institute, gegenüber The Daily Beast. „Du wirst immer noch etwas Verschmutzung haben, aber es wäre zumindest weniger.“
Im Zusammenhang mit New York City geht Martell noch einen Schritt weiter – sie arbeitet mit dem Department of City Planning zusammen, um Bäume entlang der vorgeschlagenen Kappe zu pflanzen und natürliches Pflanzenleben als Kohlendioxidfilter für diese überdachten Straßen zu verwenden.
Im ganzen Land drängen andere auf ähnliche Initiativen. In Seattle drängen Aktivisten die Stadtregierung, einem bereits laufenden Straßenprojekt mehr Grünflächen hinzuzufügen. In Austin arbeitet die Stadt tatsächlich mit einer Aktivistengruppe namens Reconnect Austin zusammen, um eine Kombination aus kommerzieller Entwicklung und Parks auf überdachten Autobahnen in Betracht zu ziehen, obwohl sich diese Pläne noch in einer frühen Phase befinden.
Die Cap-and-Cover-Bewegung ist längst überfällig, insbesondere wenn man die rassistischen Auswirkungen berücksichtigt, die viele der amerikanischen Highways mit sich bringen.
1956 verabschiedete der Kongress das Federal Aid Highway Act. Neue Autobahnen, die aus diesem massiven Zufluss an öffentlichen Baufinanzierungen gebaut wurden, wurden absichtlich durch Gemeinden mit niedrigem Einkommen gebaut, die überproportional farbige Gemeinden waren. Viele Gemeinden, wie Atlanta, sah die Rassentrennung durch neue Autobahnen physisch verschärft. Teilweise wurden diese Gemeinden durch Neubauten regelrecht zerstört. In jedem Fall erleichterten die Autobahnen den wohlhabenden und weißen Mittelschichten den Rückzug in die neu geschaffenen Vororte
Auch heute noch trennen große Straßen Gemeinden, was die Auswirkungen des Klimawandels verstärkt, sodass sie für ärmere Minderheiten noch verheerender sind, und eine anhaltende Katastrophe im Bereich der öffentlichen Gesundheit begünstigt. Aktivisten wie Martell argumentieren, dass die Begrenzung von Autobahnen Städten und Regionen eine bessere Kontrolle über die Emissionen von Autobahnen ermöglichen und die Belastung der öffentlichen Gesundheit für gefährdete Bevölkerungsgruppen verringern würde.
Neben der Verbesserung der Luftqualität bietet die Abdeckung und Abdeckung von Autobahnen noch einige andere wertvolle Vorteile. Da sie nicht direkt der Sonne ausgesetzt sind, würden diese unterirdischen Straßen keinen Beitrag mehr zur urbanen „Wärmeinsel” Effekte, die die Temperaturen der Städte in den heißeren Monaten erhöhen. Bäume, die auf befestigten Straßen gepflanzt werden, könnten auch dazu beitragen, die Umgebungstemperaturen zu senken, insbesondere während schwerer Hitzewellen – ein weiterer direkter Effekt des Klimawandels, der einige Städte in den USA zu sehen veranlasst Die Durchschnittstemperaturen steigen um erstaunliche sieben Grad
Angespornt durch alarmierende Ereignisse wie dieses, hat das US-Verkehrsministerium (DOT) damit begonnen, Pläne für die Begrenzung und Einbettung einiger Bundesstraßen voranzutreiben. Ende letzten Jahres gewährte Verkehrsminister Pete Buttigieg mehreren US-Städten Zuschüsse für den Wiederaufbau der amerikanischen Infrastruktur mit Nachhaltigkeit und Gerechtigkeit (RAISE), um Autobahnen zu kappen, darunter in El Passo und Atlanta. Beide Projekte wurden mit 900.000 US-Dollar gefördert.
In El Paso wird das Geld verwendet, um einen Abschnitt der Interstate-10 zu begraben, der durch die Innenstadt der Stadt verläuft. Darauf soll ein 12 Hektar großer Park entstehen. Entsprechend der PUNKTwürde der Park „Grünflächen, öffentliche Versammlungsräume und Unterhaltungsstätten“ umfassen.
I-45 in der Nähe der Innenstadt von Houston.
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Auf der anderen Seite des Staates in Houston erwägen Beamte auf Stadt-, Landes- und Bundesebene ebenfalls Pläne, einen Abschnitt der Autobahn 1-45 in der Nähe der Innenstadt zu begraben, wo Mehrere große Autobahnen kreuzen sich– eine herausfordernde Aufgabe in einer Stadt, die mit 26 Fahrspuren auch die breiteste Autobahnstrecke der Welt besitzt.
Die letztjährigen RAISE-Stipendien sind nur ein Teil des Finanzierungspuzzles. Das Zuschussprogramm wurde unter dem American Recovery and Reinvestment Act gestartet, das während der Obama-Regierung im Jahr 2009 als Ermessensfonds verabschiedet wurde. Dank des neuen überparteilichen Infrastrukturgesetzes in Höhe von 1 Milliarde US-Dollar hat das DOT mehr Geld, um Projekte wie diese voranzutreiben.
Ein DOT-Sprecher sagte gegenüber The Daily Beast, dass keine bestimmten Städte mit Mitteln aus dem Infrastrukturgesetz ausgewählt wurden. Verkehrsminister Pete Buttigieg ist jedoch durch das Land gereist, um das Bewusstsein für das Programm zu schärfen, und hat insbesondere Orte besucht, an denen viele bemerkenswerte Projekte entweder in Arbeit sind oder aktiv diskutiert werden. Einige davon beinhalten SyrakusNew York; Richmond, Virginia; und Austin.
Es macht Sinn, warum die Hauptstadt von Texas auf der Liste stehen könnte. Seit mehr als einem Jahrzehnt Austin ist eine der am schnellsten wachsenden Städte in Amerika. Seine Infrastruktur hat jedoch Mühe, mit dem erheblichen Bevölkerungswachstum Schritt zu halten. Die I-35 ist ein besonders verheerendes Beispiel dafür, wie alte Autobahnen rassistische Politik verschärfen und Minderheitengemeinschaften jahrzehntelang schaden können.
Die I-35, die Austins Ost- und Westseite trennt, wurde durch Farbgemeinschaften im Westen gebaut Ende der 1950er Jahre. Tatsächlich zerstörte der Bau diese Nachbarschaften effektiv. Obwohl Austin in den letzten zwei Jahrzehnten einen unglaublichen Bevölkerungs- und Geschäftsboom erlebt hat, war seine Infrastruktur nicht für ein so schnelles Wachstum ausgelegt.
Laut Reconnect Austin wurden mehrere Vorschläge gemacht, was auf die überdachten Autobahnen gelegt werden soll, darunter Wohnungen, Geschäftsgebäude und Parks. Leider wollen das texanische Verkehrsministerium und die Stadtplaner nicht die gesamte Strecke der I-35 abdecken. Sie würden stattdessen lieber Segmente abdecken und andere intakt lassen, sagte Heyden Black Walker, Mitbegründer von Reconnect Austin, gegenüber The Daily Beast. Das bedeutet keine Luftfilterung und nur begrenzte Maßnahmen zur Verringerung der Beiträge zum Klimawandel.
„Die I-35 ist ein besonders verheerendes Beispiel dafür, wie alte Autobahnen rassistische Politik verschärfen und Minderheitengemeinschaften jahrzehntelang schaden können.“
Die Interessenvertretung Lid I-5 hat darauf gedrängt, die Interstate, die durch Seattle, Washington, verläuft, zu begraben. Seit 2015 drängt die Gruppe darauf, die schmerzlich fehlenden Grünflächen in der Innenstadt der Stadt zu stärken. Im Gegensatz zu Austin und New York ist die Topographie in Seattle jedoch wesentlich schwieriger für diese Bemühungen.
„Es ist so verdammt hügelig hier“, sagte Scott Bonjukian, Co-Vorsitzender des Lenkungsausschusses von Lid I-5, gegenüber The Daily Beast. Es gibt nur begrenzte Teile der Autobahn, die tatsächlich für eine Deckelung in Frage kommen, sagte er.
Für Bonjukian, Walker und andere Cap-and-Cover-Befürworter ist Boston ihre große Inspiration. Das ehrgeizige Highway-Cap-Projekt der Stadt, das als „Big Dig“ bezeichnet wird, begrub einen Großteil einer Hauptverkehrsader der I-93, die durch das Herz der Stadt verläuft. Nach der Fertigstellung sank der Kohlenmonoxidgehalt um ein Vielfaches 12 Prozentdie das Massachusetts Department of Transportation direkt Attribute zum Projekt.
„In der Innenstadt von Boston hat es einen großen Unterschied in der Erfahrung des öffentlichen Raums gemacht“, sagte Eric Avila, Professor für Geschichte und Stadtplanung an der UCLA, gegenüber The Daily Beast. „Wenn Sie sich jetzt in diesem Teil von Boston befinden, stehen Sie nicht im Schatten einer hochgelegenen Interstate Freeway, sondern mitten in einem grünen Park, der jetzt Viertel wieder verbindet, die formell getrennt oder geteilt wurden.“
Dieselbe Lösung brachte jedoch ihre eigenen Probleme mit sich. Es verfolgte schnell die der Stadt Gentrifizierung. Parks tragen dazu bei, dringend benötigte Heilmittel für die Umweltgesundheit zu finden, aber sie treiben auch unweigerlich die Immobilienwerte in die Höhe, was letztendlich dazu führt, dass die rassistischen Ungleichheiten, die die Autobahnen ursprünglich geschaffen haben, noch verschärft werden.
Der I-93-Tunnel unter Boston.
René Schwietzke
„Ich denke, Sie brauchen ein robustes Programm zur staatlichen Aufsicht, um sicherzustellen, dass die Auswirkungen der Gentrifizierung Gemeinden nicht weiter benachteiligen, die bereits stark vom Straßenbau und der roten Verkleidung betroffen sind“, fügte Avila hinzu.
„Wenn wir uns andere Städte ansehen, die das erfolgreich gemacht haben [capping highways] Das erste, was uns beschäftigt, ist die weitere Vertreibung von Menschen“, sagte Martell
Aber es könnte ein neues nationales Modell geben, das dazu beitragen könnte, diese Bedenken auszuräumen. In Süd-Kalifornien Es gibt neue Programme, die Nachkommen der durch den Straßenbau Vertriebenen Reparationen anbieten. Santa Monica startete ein solches Programm im Januar. Die Antragsteller mussten Eigentumsurkunden vorlegen, die bewiesen, dass sie vertrieben wurden oder von denen abstammten, die durch solche Bauten vertrieben wurden.
Leider genehmigte das Wiedergutmachungsprogramm Anträge auf der Grundlage eines Lotteriesystems, was in der Gemeinde schlecht ankam. Obwohl das Programm ein Anfang ist, hat es nur begrenzte Ressourcen bereitgestellt, es begrenzt die Haushalte, die zu diesem Zeitpunkt Reparationen verlangen können, und es berücksichtigt auch nicht die kleinen Unternehmen, die wegen des Autobahnbaus in den 50er Jahren geschlossen wurden und 60er.
Offensichtlich gibt es einige Knicke, die ausgearbeitet werden müssen. Es ist jedoch ein Schritt – eine Blaupause, auf der andere Gerichtsbarkeiten aufbauen und die sie verbessern können. Ein Programm wie dieses könnte genau das sein, was dazu beiträgt, dass die Obergrenze und die Deckungsdynamik zu einer Flutwelle anschwellen, die das Land erfasst. Für Leute wie Martell kann dieser Sweep nicht früh genug kommen.
Die Post Die wachsende Cap-and-Cover-Bewegung, die amerikanische Highways begraben will, um rassistische Ungerechtigkeiten rückgängig zu machen erschien zuerst auf Das tägliche Biest.
