For Nilka Martell, der er bosat i New York City, er motorvejsinfrastruktur en personlig forretning. Martell leder en gruppe kaldet Loving The Bronx ønsker at begrave – ja, bogstaveligt talt begrave – den berygtede Cross-Bronx Expressway, som løber gennem tætte kvarterer i South Bronx. Cross-Bronx Expressway, som er en vigtig handelsrute mellem New Jersey og Connecticut og Long Island, tiltrækker en byge af 18-hjulede lastbiler hver dag sammen med en enorm mængde anden biltrafik.
Bronx har højeste forekomst af pædiatrisk astma i landet, til dels på grund af køretøjsforurening, der siver ud i luften fra denne bymotorvej. Martells søn er en af de mange børn, der udgør den bekymrende statistik.
“Jeg har to børn. Min søn er den yngste. Da jeg var gravid med ham, boede jeg faktisk i en lejlighed, der stødte op til en åben del på motorvejen,” fortalte Martell til The Daily Beast. “Vi ville få denne film [of exhaust] på vores vinduer hele tiden.”
Ifølge EPA, 82 procent af al transport emissioner kommer fra vejbrugere. Den luftkvalitet er mest påvirket inden for 500 fod fra en motorvej.
Martell ønsker at begrave motorvejen, som hun mener ramte hendes barn og andre som ham med kroniske helbredsproblemer, og forhindre andre familier i at skulle lide de samme problemer. Hendes kampagne er en del af en større “cap and cover”-bevægelse, der bygger sig over hele landet. Konceptet kræver i det væsentlige at omdanne en friluftsmotorvej til en tunnel ved at lukke den (hvis den allerede er under jordoverfladen) og derefter “dække” den nye tunnel med et væld af ejendomsmuligheder. Det kunne omfatte bygning af nye parker eller nye boliger eller andre former for bebyggelse med lav tæthed. Motorvejen er ikke væk. Det er bare under jorden – som at køre gennem en lang tunnel.
Det betyder, at forurenende stoffer fra køretøjer ikke flyder ud i det fri og direkte påvirker samfundets sundhed som i Bronx. Fordi motorvejen nu er en tunnel og ikke åbent udsat, kan udstødningen filtreres gennem ventilationssystemer, der kan fjerne alle former for giftstoffer, før de flyder ud i det fri.
“Afhængig af hvor de [exhaust fans] er placeret, har du noget filtrering,” sagde Paul Angelone, seniordirektør for Urban Land Institute, til The Daily Beast. “Du vil stadig have en vis forurening, men der ville i det mindste være mindre.”
I New York City-sammenhæng går Martell et skridt videre – hun arbejder sammen med Department of City Planning for at plante træer langs den foreslåede hætte og bruge naturligt planteliv som et kuldioxidfilter til disse overdækkede veje.
Rundt om i landet presser andre på for lignende tiltag. I Seattle presser aktivister bystyret til at tilføje mere grønt område til et vejbaneprojekt, der allerede er i gang. I Austin arbejder byen faktisk sammen med en aktivistgruppe kaldet Reconnect Austin for at overveje en kombination af kommerciel udvikling og parker på toppen af overdækkede motorveje, selvom disse planer stadig er i de tidlige faser.
Cap-and-cover-bevægelsen er længe ventet, især når man tager de racistiske virkninger i betragtning af mange af USA’s motorveje.
I 1956 vedtog kongressen Federal Aid Highway Act. Nye motorveje bygget ud fra den massive tilstrømning af finansiering af offentlige arbejder blev med vilje bygget gennem lavindkomstsamfund, der var uforholdsmæssigt farvede. Mange samfund, ligesom Atlanta, så raceadskillelsen fysisk forværret af nye motorveje. I nogle tilfælde blev disse samfund direkte ødelagt af nybyggeri. Uanset hvad, gjorde motorveje det lettere for velhavende og hvide middelklasse mennesker at trække sig tilbage til den nyoprettede forstad
Store veje fortsætter med at opdele samfund i dag, hvilket øger virkningerne af klimaændringer, så de er mere ødelæggende for fattigere minoritetssamfund og letter en igangværende folkesundhedskatastrofe. Aktivister som Martell hævder, at begrænsning af motorveje ville give byer og regioner mulighed for at have mere kontrol over motorvejsemissioner og mindske de offentlige sundhedsbyrder for sårbare befolkninger.
Udover at forbedre luftkvaliteten er der nogle andre værdifulde fordele ved at lukke og dække motorveje. Da de ikke er direkte udsat for solen, ville disse underjordiske veje ikke længere bidrage til byernes “varme ø” effekter, der hæver byernes temperatur i varmere måneder. Træer plantet på toppen af lukkede veje kan også hjælpe med at sænke omgivende temperaturer, især under alvorlige hedebølger – en anden direkte effekt af klimaændringer og en, der får nogle byer i USA til at se gennemsnitstemperaturerne stiger svimlende syv grader
Ansporet af alarmerende begivenheder som denne, er det amerikanske transportministerium (DOT) begyndt at bevæge sig fremad med planerne om dækning og begravelse for nogle føderale motorveje. I slutningen af sidste år tildelte transportminister Pete Buttigieg Rebuilding America’s Infrastructure with Sustainability and Equity (RAISE)-tilskud til flere amerikanske byer for at begrænse motorveje, herunder i El Paso og Atlanta. Begge projekter blev tildelt $900.000 i finansiering.
I El Paso vil pengene blive brugt til at begrave en strækning af Interstate-10, der løber gennem byens centrum. En 12 hektar stor park ville blive bygget oven på den. Ifølge DOTville parken omfatte “grønt område, offentlige samlingssteder og underholdningssteder.”
I-45 nær downtown Houston.
Wikimedia Commons
På den anden side af staten i Houston overvejer embedsmænd på by-, stats- og føderalt niveau også planer om at begrave en del af motorvej 1-45 nær centrum, hvor flere store motorveje krydser hinanden—en udfordrende opgave i en by, der også har den bredeste motorvejsstrækning i verden med 26 baner.
Sidste års RAISE-bevillinger er blot en del af finansieringspuslespillet. Tilskudsprogrammet startede under den amerikanske Recovery and Reinvestment Act, der blev vedtaget under Obama-administrationen i 2009 som en skønsmæssig fond. Takket være den nye 1 milliard dollars bipartisan infrastrukturlov, har DOT flere penge til at tilbyde projekter som disse fremover.
En DOT-talsmand fortalte The Daily Beast, at ingen specifikke byer er blevet udvalgt ved hjælp af finansieringen fra infrastrukturloven. Transportminister Pete Buttigieg har dog rejst rundt i landet for at skabe opmærksomhed om programmet, og har specifikt besøgt steder, hvor mange vigtige projekter enten er i gang eller diskuteres aktivt. Nogle af dem omfatter SyracuseNew York; Richmond, Virginia; og Austin.
Det giver mening, hvorfor Texas’ hovedstad kunne være på listen. I mere end et årti Austin har været en af de hurtigst voksende byer i Amerika. Alligevel har dens infrastruktur kæmpet for at holde trit med den betydelige befolkningstilvækst, den har set. I-35 er et særligt ødelæggende eksempel på, hvordan gamle motorveje kan forværre racistiske politikker og skade minoritetssamfund i årtier.
I -35, som deler Austins øst- og vestside, blev bygget gennem farvesamfund tilbage i slutningen af 1950’erne. Faktisk ødelagde dens konstruktion effektivt disse kvarterer. Selvom Austin har oplevet et utroligt boom i befolkning og forretning i de sidste to årtier, blev dens infrastruktur ikke bygget til at håndtere så hurtig vækst.
Ifølge Reconnect Austin har der været flere forslag om, hvad der skal placeres oven på de overdækkede motorveje, herunder boliger, kommercielle bygninger og parker. Desværre ønsker Texas Department of Transportation og byplanlæggere ikke at begrænse hele strækningen af I-35. De ville hellere lukke segmenter i stedet for og efterlade andre intakte, fortalte Heyden Black Walker, medstifter af Reconnect Austin, til The Daily Beast. Det betyder ingen luftfiltrering og kun begrænset handling for at hjælpe med at reducere bidrag til klimaændringer.
“I-35 er et særligt ødelæggende eksempel på, hvordan gamle motorveje kan forværre racistiske politikker og skade minoritetssamfund i årtier.”
Fortalergruppen Lid I-5 har presset på for at begrave interstate, der løber gennem Seattle, Washington. Siden 2015 har koncernen presset på for at styrke det stærkt mangelfulde grønne område i byens centrum. Men i modsætning til Austin og New York er topografien i Seattle betydeligt mere udfordrende for disse bestræbelser.
“Det er så kuperet her,” fortalte Scott Bonjukian, medformand for Lid I-5’s styregruppe, til The Daily Beast. Der er kun begrænsede dele af motorvejen, der rent faktisk kan komme i betragtning til cap-and-cover, sagde han.
For Bonjukian, Walker og andre cap-and-cover-fortalere er Boston deres store inspiration. Byens ambitiøse motorvejsprojekt, kaldet “Big Dig”, begravede en stor del af en central arterie på I-93, der løber gennem hjertet af byen. Efter at det var afsluttet, faldt kulilteniveauet med et svimlende 12 procentsom Massachusetts Department of Transportation direkte egenskaber til projektet.
“I downtown Boston har det gjort en enorm forskel i oplevelsen af det offentlige rum,” fortalte Eric Avila, professor i historie og byplanlægning ved UCLA, til The Daily Beast. “Nu, når du er i den del af Boston, står du ikke i skyggen af en forhøjet mellemstatslig motorvej, du står midt i en grøn park, der nu genforbinder kvarterer, der formelt var adskilt eller opdelt.”
Men den samme løsning kom med sit eget sæt problemer. Det sporede hurtigt byens gentrificering. Parker hjælper med at frembringe tiltrængte miljømæssige sundhedsmidler, men de driver også uundgåeligt ejendomsværdierne op, hvilket faktisk ender med at forværre de racemæssige uligheder, som motorvejene skabte i første omgang.
I-93-tunnelen under Boston.
Rene Schwietzke
“Jeg tror, du er nødt til at have et robust program for offentligt tilsyn for at sikre, at virkningerne af gentrificering ikke yderligere skader samfund, der allerede er blevet hårdt ramt af motorvejsbyggeri og rød linie,” tilføjede Avila.
“Når vi ser på andre byer, der har gjort det her [capping highways] den første ting, vi er bekymrede over, er den yderligere fordrivelse af mennesker,” sagde Martell
Men der kan være en ny national model, der kan hjælpe med at afbøde disse bekymringer. I Det sydlige Californien der er nye programmer, der tilbyder erstatning efterkommere af dem, der er fordrevet af motorvejsbyggeri. Santa Monica lancerede et sådant program i januar. Ansøgere skulle vise ejendomsskøder, der beviste, at de var fortrængt eller nedstammede fra dem, der blev fordrevet ved en sådan konstruktion.
Desværre godkendte erstatningsprogrammet ansøgninger baseret på et lotterisystem, som blev dårligt modtaget i samfundet. Selvom programmet er en start, gav det kun begrænsede ressourcer, det begrænser de husstande, der kan søge erstatning på dette tidspunkt, og det tager heller ikke højde for de små virksomheder, der blev lukket ned på grund af motorvejsbyggeriet tilbage i 50’erne og 60’erne.
Det er klart, at der er nogle knæk, der skal løses. Men det er et skridt – en plan for andre jurisdiktioner at bygge videre på og forbedre. Et program som dette kunne være præcis det, der hjælper hætten og dækningsmomentet til at svulme op til en flodbølge, der skyller over landet. For folk som Martell kan det sweep ikke komme hurtigt nok.
Posten Den voksende cap og cover-bevægelse, der ønsker at begrave amerikanske motorveje for at fjerne raceuligheder dukkede op først The Daily Beast.
